Hallo Martin!
Ich habs auch gemacht - war auch nötig nach dem Spieltrieb der Vorbesitzer. "Drehen" kann man an der Sauger-Pumpe an 3 Stellen:
Leerlaufdrehzahl,
Abregeldrehzahl,
Mengeneinstellschraube (auch als "Spaßschraube" bekannt).
Damit wir über die selben Möglichkeiten reden, hier noch mal ein Bild:
Ich vermute, dass du an der Mengeneinstellschraube gedreht hast, bis die Drehzahl sich nicht mehr runterschrauben ließ. Mit einem gesunden Motor geht das, ohne dass sich jemand über schwarze Wolken beschwert. Ist die Kompression aber an der Verschleißgrenze, so wird auch häufig die Rußgrenze (Lambda 1) überschritten.
erazer13 hat geschrieben:Theorie: Den Rücklauf verringern (Überströmventil oder Bohrung verändern) somit steigt der Druck in der Pumpe was zu höherer Fördermenge (Einspritzmenge) führt.
Praxis: Durch das Verstellen des Pumpeninnendrucks (der "Vordruck" im Niederdruckteil) bei Verwendung einer anderen Drossel im Kraftstoff-Rücklauf (das ist die Schraube mit der Gravour "OUT" auf der ESP) verändert sich der Förderbeginn, weil der "Spritzversteller" durch einen kleinen Kolben betätigt wird, der vom drehzahlabhängigen Pumpeninnendruck ausgelenkt wird, der sich mit der Drosseln einstellt. Also nicht gut.
Außerdem ist der Vordruck, außer zu Regelzwecken, ausschließlich dazu da, sicher dafür zu sorgen, dass sich der Hochdruck-Zylinder völlig füllt, auch bei hohen Drehzahlen, und es keine Kavitations- und ähnliche Effekte gibt. In der Praxis wurde im Pöl-Forum aber schon aufgezeigt, dass der Einfluss von der Drossel minimal ist und man sie sogar völlig verschließen kann, ohne dass sich die Drücke nennenswert ändern (allerdings heizt sich durch den fehlenden Durchlauf der Kraftststoff in der Pumpe unzulässig auf). Der Vordruck ist mit seinen 1.5...6bar auch gegenüber dem Einspritzdruck von ca. 130bar so vernachlässigbar, dass eine Anhebung keinen Einfluss auf die Fördermenge hat. (Druckangaben korrigiert am 05.12.2011)
erazer13 hat geschrieben:Die Turbos haben ja schon eine andere Pumpe und verbrauchen auch mehr Diesel. Komisch ist dass meiner nun auch mit der ESP des Turbos super läuft...
Habe nun vor diese Bosch ESP vom Turbo zu modifizieren und den Einspritzdruck noch höher (155bar aktuell) einzustellen.
Die Turbos spritzen genau dann mehr Diesel ein, wenn im Luftkasten nach dem Turbo ein erhöhter Luftdruck herrscht. Das geschieht mit Hilfe der LDA-Dose auf der ESP, die über einen kleinen Schlauch den Turbodruck misst und entsprechend auf den ESP-Regler "drückt". Bei dir ist der Schlauch evt. nicht angeschlossen, so dass keine Erhöhung der Fördermenge stattfindet. Solltest du, etwa mit Hilfe eines Staurohrs, aber doch für erhöhten Luftdruck bei höheren Geschwindigkeiten auch ohne Turbo sorgen, könnte es was bringen, den LDA-Schlauch anzuschließen: Dann reagiert die ESP mit erhöhter Fördermenge. Ansonsten arbeitet die Turbo-ESP genau so wie die des Saugers, das ist normal. (Anmerkung am 05.12.2011: Nach überschlägigen Berechnungen ergibt sich durch ein Staurohr ein maximaler Überdruck von 0.004bar bei 100km/h, dh. fast nichts...)
Bei den Turbos (DV, 1G, ACL) ist der Öffnungsdruck prinzipiell auf 155...163bar (Verschleißgrenze 140bar) justiert, bei den Saugern (CP, DW, 1S, ACT) auf 130...138bar (Verschleißgrenze 120bar).
erazer13 hat geschrieben:Apropo Luftmenge: Mein LT hatte auf der Autobahn zu wenig, Staudruckrohr nach vorne und anderer Luftfilter brachten einiges.
Zudem gibt es zwei verschiedene Nockenwellen (Steuerzeiten) für den LT.
Es gibt 3 Nockenwellen. Die Steuerzeiten sind für die einzelnen Motoren:
CP, DV bis 07.89, DW bis 07.89:
Einlass öffnet ab 5° nach OT um 1mm,
Einlass schließt ab 21° nach UT um weniger als 1mm,
Auslass öffnet ab 27° vor UT um 1mm,
Auslass schließt ab 5° vor OT um weniger als 1mm.
DV ab 08.89, DW ab 08.89, 1S, 1G:
Einlass öffnet ab 6° nach OT um 1mm,
Einlass schließt ab 20° nach UT um weniger als 1mm,
Auslass öffnet ab 25.5° vor UT um 1mm,
Auslass schließt ab 6.5° vor OT um weniger als 1mm.
ACT, ACL:
Einlass öffnet ab 7.5° nach OT um 1mm,
Einlass schließt ab 16.5° nach UT um weniger als 1mm,
Auslass öffnet ab 25.5° vor UT um 1mm,
Auslass schließt ab 10.5° vor OT um weniger als 1mm.
Das bedeutet, dass die Ventile im Laufe der Motorentwicklung immer kürzer offen sind. Das könnte ein Grund dafür sein, dass dein ursprünglich CP-Motor, von dem ja noch die Nockenwelle übrig geblieben ist, so rennt.
erazer13 hat geschrieben:Natürlich wird die optimale Leistung mit so einem Umbau erst mit einem Turbo und Ladeluftkühler erreicht, zudem wäre dann eine Ölkühlung sinnvoll.
Mit dem kühleren Öl steigt ja auch der Öldruck an.
Genau, ein Turbo muss her, und der Schlüssel für eine deutlich erhöhte Leistung bei geringem Motorstress ist der Ladeluftkühler. Kühlere Luft hat ein geringeres spezifisches Volumen als heiße und braucht daher weniger Platz im Zylinder. Also passt mehr davon rein. Also kann man damit auch mehr Diesel verbrennen. Damit das auch funktioniert, braucht eigentlich die LDA an der ESP eine andere Kennlinie (daher Volvo-Pumpe). Außerdem ist es so, dass die Abgastemperatur fast in dem Maße abnimmt, in dem die Temperatur der Zuluft gesenkt wird. Und die Abgastemperatur ist das, was den Motor thermisch belastet, Zylinderköpfe reißen lässt und Ventile verbrennt.
Die Turbos für den LT haben außerdem noch Spritzdüsen für die Kolbenböden, die die Temperatur absenken, außerdem einen Ölkühler (von Öl auf Wasser in der Serie). Der Thermostat ist auch tiefer eingestellt, 80°C anstelle von 87°C (oder waren es 84°C?).
erazer13 hat geschrieben:Natürlich verkürzt sich die Haltbarkeit des Motors...aber egal..
Wenn man ordentliches Temperaturmanagement betreibt, kaum. Das sieht man ja im T4: Der ursprüngliche AAB (2.4l Sauger, 78PS) wurde weiterentwickelt zum TDI, und da hat derselbe Motorblock (leicht aufgebohrt auf 2.5l) je nach Ausstattung mit Ladeluft- und Ölkühlern sowie Turboladern dann von 100 bis 150PS in der Serie. Und was die Tuner dann noch machen, sind nochmal ganz andere Geschichten.
erazer13 hat geschrieben:Wenn ich den LT behalte....baue ich im Winter/Frühling doch noch den 129PS Volvo neu auf.
Weil...entweder ganz oder gar nicht...und ich möchte unbedingt die 150er Marke knacken.
Das hat jetzt nichts mit Rentabilität oder so zu tun..ist einfach von mir eine Spinnerei.
Hab auch einen neuen ACL-Kopf, einen Volvo-Block (leer) und eine Volvo-Pumpe in der Garage liegen, dazu eine Turbo-Ausrüstung, die eigentlich mal für den CP gedacht war
Mir fehlen nur noch "Kleinigkeiten" wie Turbokolben, Schwungrad, Schwingungsdämpfer, Riemen, Dichtungen, Wasserpumpe usw...
Gruß,
Tiemo
Verfasst: Sonntag 26. Juni 2011, 23:01
Geht das auch in Deutschland?
...und wenn (meine) Frau das merkt heißt das was...
) ein Ladedruckmesser und Öltemperaturanzeige eingebaut.
Nun geht der Ladedruck bis ans Limit und das merkt man