LT-FREUNDE IG.

Hallo LT Freunde,
ich bin neu hier Habe einen LT28 TD 102PS mit Westfalia Florida Ausbau mit H Zulassung.
Habe ihn seit einem Jahr.
Im Juli war ich damit in Ungarn circa 2500km unterwegs,
bin gemütlich gefahren und hatte kaum merklich Ölverbrauch. Alles sehr gut für so einen alten LT.
Habe daraufhin den Zahnriemen wechseln lassen.
Daraufhin startete der Motor schlecht hatte weniger Leistung und starken Ruß vor allem beim Durchbeschleunigen.
Meine Werkstatt meinte, er sei falsch eingestellt, sie haben aber gerade keine Zeit, und wollen es mir später einstellen. Das war für mich plausibel. Ich solle erst mal so in den Urlaub fahren.
Jetzt musste ich nach 1000 km plötzlich 2,5-3l Öl nachfüllen.
Ich bin jetzt weitere 160km gefahren und komme jetzt auf ungefähr 6l/1000km hochgerechnet Ölverbrauch.
Der Motor Ölt aber nicht nach aussen, bin mir sicher, dass er es verbrennt.
Was denkt ihr was das sein kann?
Kennt sich jemand damit gut aus?
Ich bin gerade auf Sardinien, deswegen ist es nicht so einfach. Das verdirbt mir nur meine Urlaub Danke euch
Ansonsten komme ich aus dem Raum Stuttgart.
Viele Grüße

Hallo Timoji,

das ist absolute Alarmstufe, leider!

Dass der Motor nach dem RIemenwechsel nicht mehr gut lief, heißt, dass die Steuerzeiten (Die Stellung der Nockenwelle bezüglich der Kurbelwelle) und / oder der Förderbeginn der Einspritzpumpe (Die Stellung der Einspritzpumpe bezüglich der Nocken- und Kurbelwelle) beim RIemenwechsel nicht ordentlich oder garnicht eingestellt wurden. Das ist aber zwingend notwendig, wenn man ganz sicher sein will, dass der neue Zahnriemen nicht einen oder zwei Zähne versetzt aufgelegt ist.

Dass nun der Ölverbrauch rasch steigt, deutet darauf hin, dass die Steuerzeiten so verstellt sind, dass die Ventile zu spät schließen und auf die Kolben treffen, die bei der Kompression schon hochkommen. Das geschieht außermittig, sodass der Kolben jedesmal gekippt und gegen die Zylinderwand geschlagen wird. Während dieses Impulses kann Motoröl an den Kolbenringen vorbei in den Brennraum gelangen, es wird mit verbrannt.

Diese Situation ist für den Motor extrem gefährlich, denn der Kolben verschleißt rasant an den Stellen, an denen er immer die Wand trifft, die Zylinderwand ebenso. Daher wird das schnell mehr werden und der Motor einen bleibenden Schaden haben.
Auch die Ventile leiden unter den ständigen Kollisionen, im Extrmfall reißt eins ab und zerstört den Motor, indem es kleingestampft wird. Die Kolben verformen sich an der Aufschlagstelle und können nach einiger Zeit brechen und festklemmen, dann reißt das Pleuel ab und bohrt sich durch den Motorblock nach draußen, der Motor "platzt".

Im Prinzip musst du jetzt, bevor der Motor wieder angemacht wird, in eine Werkstatt, die Steuerzeiten und Förderbeginn richtig einstellt und auch nochmal den Festsitz der Zentralschraube an der Kurbelwelle kontrolliert. Denn auch diese könnte sich gelockert haben, sodass sich das Zahnrad darauf immer mehr verdreht und irgendwann so verdreht, dass das oben Gesagte passiert.

Schlechte Nachrichten, leider! Lass das nachprüfen, bevor du deinen Motor endgültig zerstörst! Das kostet dann Tausende.

Gruß,
Tiemo

Hallo, Timoji!

(quote]Zahnriemen wechseln lassen ... Werkstatt meinte, er sei falsch eingestellt ... sie haben aber gerade keine Zeit ... ich solle erst mal so in den Urlaub fahren.(/quote]
Die Werksatt haftet, falls sie nicht abstreitet oder falls Du Beweise hast. Sie soll (schriftlich) entscheiden, was zu tun ist.

Schreibe höflichen Brief (vorzugsweise per Fax, z.B. http://www.simplefax.de) und bitte um Haftungszusage und Entscheidungen.

Gruß Manfred

Hallo, Tiemo und Timoji,

basics enthält https://de.wikipedia.org/wiki/Freil%C3%A4ufer. Dieselmotoren sind keine Freiläufer: sie kollidieren, wenn "die Steuerzeiten ... nicht stimmen."

Dass nun der Ölverbrauch rasch steigt, deutet darauf hin, dass die Steuerzeiten verstellt sind, ABER NICHT dass die Ventile ZU SPÄT schließen und auf die Kolben treffen, die bei der Kompression schon hochkommen. Denn genauso gut (oder schlecht), können die Ventile ZU FRÜH öffnen.

Welcher Fehler vorliegt, sieht man bei abgenommenem Ventildeckel und (manuellem) Drehen der Kurbelelle. ERST DANN weiß man, in welche Richtung man die Nockenwellle verdrehen muss.

Die Haftung und Entscheidung der Werkstatt hätten für mich hier Vorrang.

Gruß Manfred

Moin Manfred!

LT35E hat geschrieben:ABER NICHT dass die Ventile ZU SPÄT schließen und auf die Kolben treffen, die bei der Kompression schon hochkommen. Denn genauso gut (oder schlecht), können die Ventile ZU FRÜH öffnen.

Ja, das könnte auch der Fall sein. "Zu spät" habe ich angenommen, weil er gleichzeitig schlecht startet und das eher für zu späten als zu frühen Förderbeginn zutrifft. Theoretisch könnten aber außerdem noch die Steuerzeiten zu früh und der Förderbeginn zu spät stehen, das ist ja bei diesen Motoren unabhängig voneinander.

LT35E hat geschrieben:Welcher Fehler vorliegt, sieht man bei abgenommenem Ventildeckel und (manuellem) Drehen der Kurbelelle. ERST DANN weiß man, in welche Richtung man die Nockenwellle verdrehen muss.

Der Winkel der Verstellung, der nötig ist, um Ventile und Kolben kollidieren zu lassen, ist relativ klein, da der Abstand des Kolbens im OT1 - 0° von den geschlossenen Ventilen nur 1...2mm beträgt. Alleine bei abgenommenem Ventildeckel wird man das vermutlich nicht optisch wahrnehmen, da es keine verbindliche OT-Marke an der Nockenwelle gibt außer der Quernut am hinteren Ende, die man aber erst sieht, wenn man auch noch das ESP-Antriebsrad der Nockenwelle entfernt. Damit ist dann aber natürlich schon mal der Förderbeginn verloren.
Daher wäre für mich das Vorgehen, erst die Messuhr in die ESP einzusetzen, den Motor auf OT1- 0° zu drehen und den Förderweg zu dokumentieren. Sollte er wider Erwarten stimmen, hat die Werkstatt in diesem Punkt korrekt gearbeitet, aber es sind noch die Steuerzeiten zu prüfen, wofür die Einstellung durch Abnehmen des hinteren Zahnrades und des hinteren Zahnriemens aufgehoben werden muss.
Nun kann man sehen, ob sich das Einstelllineal, oder ersatzweise ein zufällig passendes Werkzeug in die Nut einlegen lässt und parallel zur Oberseite des Zylinderkopfes steht.
Sollte das alles stimmen, so müsste man natürlich nach weiteren möglichen Ursachen, wie zB. einer defekten Zylinderkopfdichtung, suchen.

LT35E hat geschrieben:Die Haftung und Entscheidung der Werkstatt hätten für mich hier Vorrang.

Für mich auch.
Es geht unter Umständen um einen Austauschmotor und dessen Einbau sowie den Rücktransport des LTs nach DE, also schnell mal einige 1000EUR.
Daher ist der Werkstatt zu erklären, dass das Problem aufgetreten ist, der Ölverbrauch auftrat und sich verschlimmert, und der Verdacht im Raum steht, dass dies aufgrund der unterlassenen Einstellung am Zahnriementrieb geschieht. Das verbietet ja einen Weiterbetrieb ohne vorherige Klärung und / oder Behebung wegen der Gefahr von Folgeschäden und lässt Maßnahmen zur Schadensbegrenzung sinnvoll erscheinen.
Diese Klärung und / oder Behebung könnte durch eine auch für die deutsche Werkstatt vertrauenswürdige Werkstatt vor Ort erledigt werden, oder nach Heimtransport des LTs zur Werkstatt, die den Riemenwechsel durchgeführt hat. Wobei zu klären ist, ob die erforderlichen Spezialwerkzeuge Messuhr mit passendem Adapter, Gegenhalter für die Nockenwellenräder und Einlegelineal in Sardinien vorhanden oder beschaffbar sind und sich vor Ort eine Werkstatt findet, die sich zu den o.g. Maßnahmen in der Lage sieht.
Eine weitere Frage ist auch, ob der Motor schon dauerhaft geschädigt ist, also auch nach korrekter Einstellung von Steuerzeiten und Förderbeginn weiterhin nicht gut läuft und Ölverbrauch hat, weil die Kompression bereits zu sehr gelitten hat.
Außerdem weiß ich natürlich nicht, was für eine Form der Werkstatt das gemacht hat, es könnte ja auch ein befreundeter Schrauber mit Garage durchgeführt haben und alles nur auf mündlicher Basis.

Allerdings, da hier garnichts mehr an Reaktion kommt, befürchte ich, dass Timojj sich nun in Schockstarre befindet oder sich die Situation woanders schönreden lässt...

Aber zumindest ich stehe gerne weiter mit Informationen, auch für eine Werkstatt vor Ort, die vielleicht noch keinen LT hatte, über das Forum zur Verfügung. Auf dass der vermurkste Urlaub noch eine glückliche Wendung nehme.

Gruß,
Tiemo

Hallo Tiemo und Manfred,
danke für eure Hinweise. Sowas in der Richtung habe ich auch befürchtet. Ich habe noch eine Resthoffnung, dass nach sauberer Einstellung der Steuerzeiten und Förderbeginn vielleicht sich die Schäden noch in Grenzen halten...
Ich Bin gerade in Klärung mit dem A.D.A.C über eine Rückführung des Fahrzeugs, damit ich zu Hause dann in Ruhe alles prüfen kann.
Bin gerade bischen im Stress, bin auf Campingplatz, räume alles ein bis der Abschleppdienst kommt und weis noch nicht wie es weiter geht..
Gruß Timo

Hallo,Timo und Tiemo!,

Bin gerade bischen im Stress, bin auf Campingplatz, räume alles ein bis der Abschleppdienst kommt und weis noch nicht wie es weiter geht.

Das ist eine häufige Form der "Schockstarre".

Zur Verdrehrichtung der Nockenwelle:
Damit habe ich (leider) Erfahrung und Vorkenntnisse (aufgrund "verlorenem Totpunkt")!
Der Ventiltrieb kann die mauell (vorsichtig) gedrehte Kurbelwelle stoppen, ohne Schaden zu nehmen (siehe auch: Einstellung Ventilspiel).
Das Ganze ist dann "selbsthemmend" für die Nockenwelle: diese kann nur noch in Richtung Lösen, also richtig, verstellt werden.
Die Ventilhaube kann folglich (eigentlich) bleiben.
Bei "verlorenem Totpunkt" muss man das 1 von 3 Intervallen finden, in dem die Kurbelwelle (mindestens) 2 ganze Umdrehungen "schafft".
Das Finden erfordert Abgebrühtheit + Vorsicht + Umsicht, die gerade bei Stresss nicht immer ausreichend zur Verfügung stehen.

Zu Werkzeug und ADAC:
Das Wekzeug könnte ich schicken.
Den ADAC würde ich bevorzugen.

Gruß Manfred

Hallo Manfred und Tiemo,

danke euch nochmals.
Habe inzwischen alles geklärt, der LT wird nach Hause transportiert.
Zu Hause schau ich mir dann alles in Ruhe an, evtl. mit Unterstützung durch eine Werkstatt.
Und gerne durch Hilfe durch euch.
Ich hoffe der Motor hat noch nicht zu sehr gelitten und es lässt sich wieder einränken.
@Manfred: Wie ist deine Einschätzung.
Ganz langsam komme ich wieder aus der Schockstarre, aber nur langsam.

Gruß aus Sardinien
Timo

Hallo zusammen,

mein LT ist wieder zurück aus Sardinien.
Habe ihn mal kurz laufen gelassen, er startet nach circa 2 sekunden orgeln mit viel Ruch.
Läuft an versich rund aber raucht stark.
Und hinterm Auspuff war richtig Ruß auf dem Boden verteilt gelegen
Ich werde ende nächster Woche mit meinem Schrauber die Nockenwelle und Förderberginn einstellen.
Kann ich denn irgendwie sehen, ob die Ventile schon die Kolben berührt haben, wenn ich nur den Ventildeckel abnehme?
Vielleicht auch spuren an der Nockenwelle oder so?
Ich denke ich werde ihm das beweisen müssen, sonst wird er es sicherich erst mal abgestritten, dass eine verstellte Nockenwelle einen erhöhten Ölverbauch verursacht.
Und noch was. Könnte es sein, dass evtl. nur die Ventilschaftdichtungen defekt sind? Kann man das irgendwie sehen?
Danke.

Gruß
Timo

Nur an der Einstellung der Steuerzeiten.
Um wirklich Spuren sehen zu können, müsste man den Zylinderkopf abnehmen.

Gruß,
Tiemo

Wie viel daneben kann dazu führen?
Was wäre, wenn der Riemen um ein Zahn deneben aufgezogen wurde?
Kann man das sagen an Erfahrungswerten?

Bei zwei Zähnen NW nebendran klappt es auf jeden Fall. Bei einem weiß ich nicht.
Man kann ja die KW im OT stehen lassen und dann mal an der NW manuell vorsichtig drehen, bis man Widerstand spürt. Das ist dann definitiv eine Berührung.

Gruß,
Tiemo

Hallo Tiemo und LT Freunde,

also wir haben jetzt die Nockenwelle und den Förderbeginn eingestellt. Die Nockenwelle war deutlich verstellt.
Danach raucht er jetzt immer noch, ich denke er verbrennt immer noch Öl.
Heute morgen war der Kaltstart relativ schlecht, circa 3 sekunden orgeln (vor dem ZR-Wechsel kam er sofort).
und hat sehr stark schwarz/grau geraucht. Die Glühkerzen habe ich auch dieses Jahr alle 6 neu gemacht gehabt.
Was mir auffällt noch. Vor dem Einstellen der Nockenwelle und Förderbeginn hat er richtige Rußbröckel aus dem Auspuff gehauen, vor allem beim Kaltart. Die lagen dann auf dem Boden hinter dem Auspuff,
das macht er jetzt nicht mehr.
Ich werde jetzt mal noch bischen fahren und mal schauen wie viel Öl er braucht.
Was kann ich denn noch machen?
Würde sich denn eine Revision des Motors noch lohnen und wer kann das?
@Tiemo: Du hast mal was von dem LT-Pit erwähnt, wie komme ich an den ran?
Was ich mir noch gedacht habe. Ich versuche mal das Spiel vom Turbo noch zu prüfen und Kompression.
Gibt es denn eine einfach Möglichkeit die Kompression zu prüfen? Macht man über die Glühkerzenbohrungen, oder?
Ich lade noch ein Bild hoch, wie die Nockenwelle verstellt war. Auf dem Bild ist das Einstelllineal zu sehen, Kurbelwelle war dabei auf Zylinder 1 OT

Grüße
Timo

hier das beschrieben Bild:

hier nochmals verkleinert

Hallo Timo,

das war zwar verstellt, aber nicht so, dass ich ein Aufsetzen der Ventile erwarten würde.
Damit muss es eine andere Ursache für den plötzlichen Ölverbrauch geben.
Manchmal ist nicht der Turbolader selbst defekt, sondern die Rücklaufleitung verstopft / geknickt, sodass sich Öl im Lader staut, auch das einmal prüfen. Der Lader hat Gleitlager, daher ist es ohne Öldruck normal, dass Spiel spürbar ist, wenn man mit dem Finger am Verdichterrad wackelt. Dieses darf dabei aber nicht die Wandung berühren.
Der Kompressionstest wird bei diesen Motoren am besten über die Einspritzdüsen durchgeführt, da die hinteren Glühkerzenbohrungen sehr schlecht zugänglich sind.
Wenn im Bereich der Kolben ein Öldurchtritt erfolgt, hat man oft auch erhöhten Kurbelgehäusedruck, was man am Ölnebel sieht, der aus dem Öldeckel steigt bei laufendem Motor: Idealerweise kommt nur wenig, und wenn man im Leerlauf etwas Gas gibt, wird sogar Luft eingesaugt.
Der schlechte Kaltstart gibt mir noch etwas zu denken bei knapp über Null Grad, ich würde uaf zu späten Förderbeginn tippen (vovrausgesetzt, dass die Glühanlage in Ordnung ist). War denn der Kaltstartbeschleuniger gezogen? War er bei der Einstellung des Förderbeginns eingeschoben?
Der LT-Pit ist im LT-Forum.de präsent, poste ihn dort einfach mal an, das geht ohne Anmeldung.

Gruß,
Tiemo

Hallo Tiemo,

der Kaltstartbeschleuniger war eingeschoben (also deaktiviert) beim Einstellen des Förderbeginns. Wir haben versucht den Förderbeginn auf 0,85 zu stellen,
beim prüfen kam dann 0,8 raus. In der VW Vorschrift ist ja bis zu 0,78 anscheinend in Ordnung, deswegen haben wir es so belassen.
Kann das die Ursache sein, für den schlechten Start? Beim Start hatte ich ihn gezogen.
Das mit dem geöffneten Öldeckel habe ich ausprobiert.
Etwas Nebel und wenn ich Gasgebe hat er eingesaugt denke ich. Aber hatte danach Öltropfen im Gesicht und im Innenraum.
Haut er das Öl vielleicht raus beim wieder zurück kommen in den Leerlauf?
Ich könnte ja auch mal ein Video machen, aber wo hochladen?
Ich könnte das auch mal vergleichen. Mein Bruder hat noch ein LT. Ist das immer gleich, oder Toleranzbedingt doch deutlich unterschiedlich aber noch i.O.?
Wenn man die Einspritzventile rausschraubt, ist das nicht gefährlich, dass man den Zylinderkopf zerstört oder so?
Gehen die Ventile leicht raus und rein?
Auf was muss ich da achten?
Danke.

Gruß
Timo

Hallo Timo!

timojj81 hat geschrieben:der Kaltstartbeschleuniger war eingeschoben (also deaktiviert) beim Einstellen des Förderbeginns. Wir haben versucht den Förderbeginn auf 0,85 zu stellen,
beim prüfen kam dann 0,8 raus. In der VW Vorschrift ist ja bis zu 0,78 anscheinend in Ordnung, deswegen haben wir es so belassen.
Kann das die Ursache sein, für den schlechten Start? Beim Start hatte ich ihn gezogen.

Ich finde, man spürt da schon einen Unterschied, nach dem Motto: Exakt eingestellt springt er nach einer halben Motordrehung an, weniger exakt erst nach zwei. 0.78mm ist die Toleranzgrenze für Nachprüfung, gerade noch ok. Dieser Wert gilt, falls man irgendwann die Einstellung mal checkt, ohne am Riementrieb tätig gewesen zu sein. Beim Einstellen gebe ich mich damit nicht zufrieden, auch die Unterlagen verlangen hier 0.83 ... 0.87mm. Außerdem schaue ich, dass ich eher im oberen Toleranzbereich bin, denn durch Verschleiß sinkt der Wert etwas bis zum nächsten Riemenservice. Natürlich ist die Einstellerei eine wackelige Sache, ich bin meist auch erst nach mehreren Versuchen zufrieden. Aber ich finde, es lohnt sich.

timojj81 hat geschrieben:Das mit dem geöffneten Öldeckel habe ich ausprobiert.
Etwas Nebel und wenn ich Gasgebe hat er eingesaugt denke ich. Aber hatte danach Öltropfen im Gesicht und im Innenraum.
Haut er das Öl vielleicht raus beim wieder zurück kommen in den Leerlauf?

Das ist völlig in Ordnung so. Die Öltröpfchen werden direkt von der unter der Einfüllöffnung liegenden Nocke abgeschleudert. Manche Ventildeckel haben da noch ein Prallblech, aber nicht alle.

timojj81 hat geschrieben:Wenn man die Einspritzventile rausschraubt, ist das nicht gefährlich, dass man den Zylinderkopf zerstört oder so?
Gehen die Ventile leicht raus und rein?
Auf was muss ich da achten?

Ja, es haben schon Leute ihren Kopf kaputt gerissen. Ob die Düsenhalter leicht oder schwer rausgehen, hängt sehr von ihrem Verkokungszustand ab und natürlich vom Zustand der Gewinde. Wenn da schon geschrottet wurde oder lange Zeit Kraftstoff von oben ins Gewinde gelaufen und dort verharzt/verkokt ist, dann kann das schon sehr schwergängig sein.

Tipps:

- Immer auf den Kopf zu ziehen mit der Knarre, nicht davon weg, das geht am besten von der Beifahrerseite aus
- Passende, überlange Nuss mit genügend Raum für die Leckölnippel benutzen
- Motor vorher warm fahren
- Die Kraft, die man am Schlüsselende aufbringt, mit der zweiten Hand am Drehpunkt kompensieren, damit man eine "reine Drehung" ohne Querkräfte erhält
- Darauf achten, dass sich die Nuss nicht zwischen Düsenhalter und Kopf verkeilt, je nach Guss ist es dort sehr eng, ggf. Nuss neu positionieren
- wenn eine schwergängige Stelle auftritt, hin und her drehen, bevor man weiter macht
- Am Zylinder 5 erst die Nuss auf den Düsenhalter, dann erst die Verlängerung und den Knebel / Knarre stecken, da die LDA-Dose im Weg ist
- Sollte die ESP so ungünstig stehen, dass man nicht dahinter kommt, ist zu überlegen, sie in der Konsole vom Motor weg zu drehen und dann den Förderbeginn neu einzustellen
- Gewinde gründlich reinigen, das Düsenhalter-Gewinde mit etwas Kupferpaste oder "Anti-Seize" einstreichen
- Zum Messen muss man bei machen Adaptern die alten Flammschutzscheiben drinlassen, manche Adapter werden ohne verwendet
- Vor der Messung Batterie laden, am besten am Ladegerät lassen, sofern dieses das unterstützt (Starthilfeoption)
- Leitung am ELAB (el. Abschaltventil) abziehen, damit nicht eingespritzt wird, Vorglührelais abziehen, damit nicht unnötig geglüht wird
- Bei der Montage der Düsenhalter am Kopf immer neue Flammschutzscheiben verwenden, diese formen sich beim ersten Anschrauben schon permanent ein
- Auf die korrekte Einbaulage der Scheiben achten (siehe WIKI). Falsch eingelegte Scheiben verpressen sich regelrecht am Gewindegrund und sind ohne Demontage des Kopfs dann oft nicht mehr entfernbar!
- Alte Scheiben kommen nicht immer leicht raus, bei Bedarf mit einem Stück Schweißdraht 2mm einen engen Haken biegen, unter dem Lochrand einhängen und mit Beißzange/Zwischenlage heraushebeln
- Drehmoment 70Nm bei der Montage einhalten

Gruß,
Tiemo

Hallo Tiemo,

danke.
Bin jetzt noch nicht weiter gekommen. Ich überlege mir selber die Kompressionsprüfung zu machen.
Leider habe ich auch kein passendes Gerät auftreiben können. Eine passende Nuss für die Einspritzventile habe ich inzwischen.
Wahrscheinlich wäre es das beste einfach einen Prüfer kaufen oder?!
Sowas müsste es doch auch tun, oder?

https://www.ebay.de/itm/Kompressionspru ... 0033.m2042

Was wäre denn, wenn die Kompression i.O. ist?
Ist dann sicher, dass Kolbentechnisch alles i.O. ist, also auch kein Ölabstreifring z.B. einen Schaden hat?

Gruß
Timo

Hallo Timo,

einen defekten Ölabstreifring erkennt man leider nicht immer an der Kompression. Nur, wenn die Kompression schlecht ist, dann sind auch meist die Kolbenringe schlecht, wenn man andere Ursachen wie ZKD oder falsch eingestellte Ventile ausschließen kann.

Das abgebildete Testset habe ich auch, es funktioniert normalerweise. Allerdings hatte ich mal einen Defekt des Rückschlagventils, der sich aber beheben ließ.

Gruß,
Tiemo

Hallo Tiemo und LT Freunde,

danke.
also ich habe mal den Lufteinlass des Turbos demontiert.
Die Turbowelle hat etwas Spiel. Aber kommt mir nicht zu heftig vor.
Ich habe einen T3 Turbolader noch im Keller liegen, der war soweit ich mich erinnere noch i.O. und hat eher noch mehr Spiel.
Beim Fahren ziehe ich immer eine leicht bläuliche Fahne hinterher.
Habe jetzt mal das Kompressionsmessequipment bestellt und schaue dann weiter.
Wo bekomme ich am Besten die Flammschutzscheiben her?

Gruß
Timo

Hallo Timo,

wo man aktuell gerade gut und preiswert Flammschutzscheiben herbekommt, kann ich dir nicht sage, das wechselt ständig.
Ich schaue meist im Netz nach Angeboten, die deutlich unter 2EUR liegen, meistens wird man da auch fündig.

Gruß,
Tiemo

Hallo Timo
wenn du schon die Einspritzdüsen draußen hast, leihe oder kaufe dir eine Endoskopkamera oder laß mal jemand der eine hat reinschauen.
Da kann man schon sehen ob die Kolben Aufsetzter haben oder die Zylinderlaufbahnen Riefen haben ohne dem Kopf abzunehmen und den Reparaturaufwand abschätzen.
Statt eines Kompressionstests hätte ich einen Druckverlusttest machen lassen. Denn ein Kompressionstest sagt dir nur "gut oder schlecht".
Ein Druckverlusttest sagt mehr aus, ob Einlaßventile, Außlassventile, gar beide oder Kolben/Zylinder oder Zylinderkopfdichtung.
https://www.kfz-tech.de/Biblio/Tester/Druckverlust.htm

Wenn das Schlimmste eingetreten ist wie Tiemo andeutete, kannst du für eine fachmännische Instandsetzung richtig Geld in die Hand nehmen.
Ich rechne bei Traktormotoren min. 500- 1000€ pro Zylinder je nachdem wie Zylinder,Pleuel,Kolben und Kurbelwelle aussehen.

Edit: Bevor du was machen läßt (bohren) oder überhaupt mit der Instandsetzung beginnst, überzeuge dich das alle Ersatzteile wie evtl. Übermaßkolben, Lagerschalen und Pleuelschrauben lieferbar sind. VW ist da im Gegensatz zu Mercedes sehr schlecht aufgestellt, obwohl vieles mit VW T3 und Golf Diesel kompatibel ist

Die Alternative wäre ein guter Gebrauchtmotor, wo man aber auch nie drinsteckt.

Gruß Hannes

Vielleicht habe ich etwas überlesen, aber deine Diagnose ist mir etwas dünn:
Bei dem hohen Ölverbrauch muß du doch sehen wo es hingeht! Hast du mal in den Luftfilterkasten geschaut ob da alles voller Öl ist?
War bei mir bei alten Golf Diesel, die praktisch baugleich sind immer so. Der Luftfilterkasten schwamm voll Öl, so das der Golf schließlich sein eigenes Öl Soff und nicht mehr zu bremsen war.
Beim Turbodiesel würde ich mal den Frischluftschlauch abziehen, was du wahrscheinlich schon gemacht hast, als du das Spiel des Turbos geprüft hast. Wenn es da beim gasgeben deutlich raussuppt kann es der Turbo sein oder bei BMW häufig eine defekte Kurbelgehäuseentlüftung, die bei BMW bei jedem 3. Ölwechsel gewechselt werden muß.
Frage an Tiemo mit "ie", den Fachmann hier im Forum: ist die Kurbelgehäuseentlüftung beim LT wartungsfrei, d.h. Unauffällig? habe hier noch nie etwas darüber gelesen und meine auch noch nie gewartet.
Bevor der TE in größere Maßnahmen investiert, unbedingt einen Fachmann, damit meine ich einen richtigen Mechaniker und keinen "Schrauber" aus deiner Nähe schauen lassen. Ein Geheimtipp von mir sind ältere Landmaschinenmechaniker, die haben es drauf!
Gruß Hannes

Hallo Hannes,

danke für deine Tipps.
Ich habe nun ein Kompressionstestgerät bestellt, ich denke ich werde das schon mal machen, das kann ich halt auch selber machen.
Wegen Druckverlustprüfung muss ich mich mal kundig machen, wer und wie das gehen würde, auf jeden Fall danke für den Tipp, vielleicht bei einem Landmaschinenmechaniker?
Also den Luftfilter hatte ich auch schon draussen, der ist nicht ölig.
Als ich den Frischluftkanal am Turbo ab hatte, war es schon etwas ölig dort, aber das ist normal, oder? Laufen lassen habe ich den Motor so nicht.
Kann man diese Prüfung machen mit laufendem Motor ohne Frischluftkanal? Hat das jemand schon gemacht?
Ich habe die Thematik auch mal vor kurzem im LT Forum (das andere) gepostet, und der LTPit ist sich wohl recht sicher, dass die Kolben und die Ventile sich berührt haben.
Es wäre wohl neue Hohnung, neue Kolben und Pleuellager von nöten.
Für mich eigentlich auch das einzig logische, ich möchte mindestens noch den Kompressionstest veruschen, um noch sicherer zu sein.
WIe es sonst weitergeht weis ich jetzt noch nicht genau.
Klar mache ich mir auch Gedanken über einen guten Gebrauchtmotor, ich muss sehen, was sich ergibt.
Prinzipiell würde ich halt gerne den Originalmotor retten, wenn es sich in einem gewissen Rahmen vom Aufwand/Kosten bewegt...
Meine Firma schickt mich ab 9. Juli in den Weihnachtsurlaub, da hätte ich auf jeden Fall mal mehr Zeit...
Für TIpps bin ich immer dankbar.

Viele Grüße
Timo