LT-FREUNDE IG.

Hallo zusammen,

meine Freundin und ich sind seit gut 2 Wochen stolze Besitzer eines LT28 2,4D (CP) mit Westfalia-Ausbau aus dem Jahre 82.
Ich habe hier und im Wiki schon sehr viel nützliche Infos gefunden, echt top.

Es muss nun noch einiges an dem LT gemacht werden. Dazu muss ich sagen dass ich Einsteiger und bisher kein Schrauber war, aber einer werden will.
Nun sind wir (inkl. Überführung) so ca. 1500 km gefahren bis am Wochenende der LT plötzlich nach einem Stau nur noch sehr wenig Leistung hatte.
Ich habe hier nun schon einiges gelesen und möchte mich auf die Fehlersuche machen.
Was mir allerdings direkt aufgefallen ist, dass der Wasserabscheider vom Vorgänger durch einen Kraftstofffilter ersetzt wurde.
Der hier: Mann WK 842/2

Ein Filter hat ja an dieser Stelle nichts zu suchen. Was mich nur etwas verunsichert ist, dass im Wiki dieser als Ersatzteil aufgeführt ist (ganz unten).
Ist das vielleicht doch nur ein Gehäuse ohne Filtereinsatz? Ich finde da keine konkreten Angaben.

Ich würde den auch erstmal ausbauen und überbrücken wollen. Was benötige ich da für einen Durchmesser für das Verbindungsröhrchen? Welches Material eignet sich dazu?
Und ist es fatal, dass wir damit soviel gefahren sind (falls es tatsächlich ein Filter ist)?

Beste Grüße,
Markus

PS: Das Forum ist echt super!

Die Ersatzteilnummer im Wiki ist tatsächlich falsch; ich bin bei der Ersatzteilsuche neulich auch drüber gestolpert.
Den Wasserabscheider selbst gibt es für um die 70€ bei Classicparts (andere Quellen waren nicht sonderlich günstiger, da Entfallteil).

00-281127417B

Vielen Dank für eure Antworten.

Ich werd den Filter auf jeden Fall mal ausbauen und schauen, ob es dann besser ist, Allerdings sehen die recht neu aus und sind wahrscheinlich nicht beide zu...mal sehen.

Gruß,
Markus

So, ich habe nun den vermeintlichen Wasserabscheider, der in Wirklichkeit ein Filter, war provisorisch überbrückt. Es hat sich zwar nichts verändert - aber ist nun eine Baustelle weiniger.
Zu dem Leistungsverlust: Mir sind gleich mehrere Sachen aufgefallen.
Zum einen habe ich festgestellt, dass beim Betätigen des Gaspedals das "Gelenk", welches am Gaszug hängt (auf der ESP) gar nicht bis zum Anschlag dreht, wenn man das Pedal ganz durchdrückt. Dann habe ich mir das Pedal angeschaut und gesehen, dass der Stift ganz unten am Pedal nur auf einer Seite drin war.
Wieder reingesteckt zieht der Gaszug nun viel weiter, es fehlt allerdings immernoch ein guter Zentimeter bis zum Anschlag. Das muss ich irgendwie fixen. Der muss doch bis zum Anschlag, oder?

Die andere Sache, sind einige vermeintliche Undichtigkeiten bei der Kraftstoffversorgung. An der Stelle wo die Leitungen zu den Einspritzdüsen (das Geweih) an der ESP angeschlossen sind, ist es undicht. Sind da Dichtungen dazwischen, die man wechseln kann oder muss man da gar das Geweih tauschen? Hier mal ein Foto dazu (die Undichtigkeit sieht man allerdings nicht)




Dann habe ich auch noch eine Undichtigkeit an der 2. Einspritzdüse entdeckt. Nachdem ich die Leckölleitung vorsichtig abgezogen habe konnte ich direkt einen lockeren Nippel feststellen. Vermutlich ist das das Leck. Die Frage hierzu: sollte ich den Nippel abdichten (nach Reparaturtip im Wiki), oder direkt die Düsen wechseln? Ich habe mal ein Foto gemacht. Erkennt man an der Äußerlichkeit, dass die Düsen gewechselt werden müssen?



Ich muss noch dazu sagen, dass der Motor etwas mehr als normal nagelt und im Standgas ziemlich viel weißer Qualm und bei Gasstößen grau bis dunkelgrauer Qualm ausgestoßen wird. Wie ist das zu deuten? Kann das mit dem Nebenluftproblem zusammenhängen?

Soweit erstmal von diesen Baustellen

Gruß,
Markus

Zwischen ESP und Geweih gibt es keine Dichtungen; die Metallleitung ist am Ende in der Überwurfmutter gebördelt und wird durch besagte Mutter schlicht gegen den Auslass in der ESP gepresst.

Wenn du dort Diesel verlierst geht das tatsächlich mit einem Leistungsverlust mit ein und kann, je nach schwere der Undichtigkeit, auch zu unrihigem Lauf führen.

Das nageln kann vieles sein (verstelle Ventile, alte Hydros, Vakuumpumpe, defekte Düse).

Ganz weißer Qualm würde auf einen defelten Zylinderkopf deuten; dreh mal den Kühlwassertank auf und schaue, ob sich ein Ölfilm auf der Oberfläche gebildet hat; außerdem ob beim Motorlauf blasen aufsteigen.
Wenn der qualm doch eher grau/bläulich ist könnte das (zusammen mit unruhigen Lauf usw.) auch auf einen verstellten Förderzeitpunkt deuten; also verstellte ESP oder übergesprungener Zahnriemen.

Ein Falschluftproblem hast du auchnoch? :D

Wenn der Düsenausgang der einzige ist, dann flicke ihn.

Hast du mal im Lauf an jeder Düse mit einem Schraubendreher gehorcht ob eine klemmt? :)


Grüße,


Martin

Vielen Dank für deine Antwort.

Heißt das ich benötige ein neues Geweih? Oder ist es ungefährlich die Muttern an der ESP nochmal versuchen nachzuziehen?

Mit dem Öl im Wasser check ich mal. Der Qualm geht eher ins blau-graue also nicht richtig weiß.

Mit Schraubenzieher an der Düse meinst du nen "Stethoskop-Test"? Hört man da quasi nichts, wenn es klemmt?

Danke nochmal,
Markus

Du kannst die Muttern aufdrehen, die Kontaktflächen und Gewinde reinigen und mit dem richtigen Drehmoment (kA welcher das ist) wieder anziehen. Könnte helfen, falls die beim letzten mal dreckig verbaut wurden. Achte darauf, dass alle Leitungen beim "einsetzen" spannungsfrei genau passen. Wenn du Glück hast hilft das schon und eventuell findest du sogar die Leckstelle. Wenn ich nicht irre, geht die Dichtung in er Mitte auch gerne hinüber.

Jau, den Stetoskoptest meine ich :) Wenn kein Geräusch kommt würde dein Motor ziemlich unrund laufen (die reine Funktion der Düsen kannst du auch testen, indem du die Überwurfmuttern einzeln nacheinander los- und wieder festschraubst). Lausche aber mal, ob die Düsen alle fat gleich klingen, oder eine voll aus dem Rahmen fällt... Bei meinem damals klangen alle 6 total unterschiedlich... was mehrere Jahre Standzeit am Strand so alles aus einem Auto machen


Ist der Zulauf zur ESP ohne Luftblasen?

Grüß dich,

Martin

Hallo Markus,

für mich sieht das auf dem Bild bei starker Vergrösserung so aus, als käme Diesel unter dem Gleichdruckventil von der Hochdruckleitung zu Zylinder drei hervor.
Die Ventile sind in den Stutzen, die an die Pumpe angeschraubt sind, und dort liegen zum Abdichten Kupferringe unter. Es passiert immer mal wieder, dass wenn man die Hochdruckleitung lösen will, sich zuerst das Ventil losdreht, mit der Überwurfmutter. Erster Versuch wäre, mit einem Gabelschlüssel das Ventil zu fixieren, und dann die Überwurfmutter der Hochdruckleitung lösen, wozu man eigentlich einen geschlitzten Ringschlüssel haben sollte, damit die Muttern nicht durch einen Gabelschlüssel verdrückt werden, wie man es bei Deinen schon teilweise leicht erkennen kann.
Wenn die Überwurfmutter gelockert ist, kann man mit dem Gabelschlüssel prüfen ob das Gleichdruckventil locker ist oder nicht. Manchmal hilft nachziehen, und der Kuperring dichtet noch. Ansonsten die Leitung abnehmen, nicht wegbiegen, und das Ventil mit Ringschlüssel rausschrauben und neuen Kupferring unterlegen.
Sollte wieder erwartens doch nur die Überwurfmutter undicht sein, hilft meisens ein Nachziehen mit Gefühl, und es ist dicht. Wäre ein Versuch wert, ohne alles abbauen zu müssen. Vorgeschriebenes Drehmoment bekommst Du sowieso nicht auf die Muttern, es sei denn Du hast einen Drehmomentschlüssel mit Wechselaufsatz, und dort müsste dann ein geschlitzter Ringschlüssel aufzustecken sein.
Ich gehe mal davon aus, die Einspritzdüsen sind noch Erstausrüstung, und diese sind ja eigentlich Verschleißteile. Leider hast Du nichts über die Km-Laufleistung des Motor geschrieben, aber ich denke mal ca. 200 000 km werden es schon sein, und das ist so der Zeitpunkt, wo sie sowieso mal gewechselt werden sollten.
Damit hat sich das Problem mit dem losen Nippel auch erledigt. Ansonsten, wenn Du doch ein Reparaturversuch unternehmen willst, dann nicht mit der " Kunststoffkleckerei " wie es jetzt zusätzlich im Wiki beschrieben ist, sondern nach wirklich gründlicher Reinigung, mit Loctite z.B.in den Spalt laufen lassen, und dazu ist zu empfehlen, die Düse mal komplett auszubauen, weil man dann das Loctite in wagrechter Position der Düse aufbringen kann, und nicht unbedingt die Gefahr besteht, dass es weiter nach unten in die Düse läuft. Beim Wiedereinbau unbedingt neue Flammschutzscheibe richtigrum einlegen.
Wenn ich die noch vorhandene Leckölleitung auf dem Bild sehe, kann ich nur empfehlen, so ausgefranst die am Ende ist, am besten alle austauschen gegen dieselfeste Kunststoffleitungen, und auch gleich mal den Endstopfen vorsichtig auf Undichtigkeit prüfen.

Gruß,
Micha

Hallo zusammen,

vielen Dank für eure ausführlichen und vor allem hilfreichen Antworten. Ich war jetzt eine Woche unterwegs und antworte deshalb jetzt erst.

die reine Funktion der Düsen kannst du auch testen, indem du die Überwurfmuttern einzeln nacheinander los- und wieder festschraubst

Also die Zylinder arbeiten alle. Den Test mit dem Lösen der Überwurfmuttern an den Düsen habe ich bereits gemacht. Bei allen geht die Drehzahl nach dem Lösen runter.

Ist der Zulauf zur ESP ohne Luftblasen?

Kann ich leider nicht prüfen, da die Leitungen nicht durchsichtig sind.

Leider hast Du nichts über die Km-Laufleistung des Motor geschrieben,

Zu der KM-Laufleistung kann ich leider auch nichts genaues sagen, da der Vorbesitzer es auch nicht wußte (hat jetzt 60000km auf der Uhr).

wenn Du doch ein Reparaturversuch unternehmen willst, dann nicht mit der " Kunststoffkleckerei " wie es jetzt zusätzlich im Wiki beschrieben ist, sondern nach wirklich gründlicher Reinigung, mit Loctite z.B.in den Spalt laufen lassen

Das werde ich wohl erstmal versuchen, aber demnächst wohl neue Düsen besorgen. Auf welche Temperatur wird sich denn der Nippel im Betrieb ca. erwärmen? Im Wiki war ja beschrieben, dass sich das Loctite (243) wohl nach längerer Fahrt löst. Hast du da nen Tip? Ist das Loctite 270 da besser?

Wenn ich die noch vorhandene Leckölleitung auf dem Bild sehe, kann ich nur empfehlen, so ausgefranst die am Ende ist, am besten alle austauschen gegen dieselfeste Kunststoffleitungen, und auch gleich mal den Endstopfen vorsichtig auf Undichtigkeit prüfen.

Ja die haben so eine "Stoffummantelung", die ausgefranst ist, die eigentlichen Leitungen sehen noch ok aus würde ich mal sagen. Dennoch werde ich sie wohl in naher Zukunft mal wechseln, da die sicher auch schon alt sind.

Also vielen Dank nochmal.

Grüße aus Köln,
Markus

Halo Markus!

Markusi hat geschrieben:

Ist der Zulauf zur ESP ohne Luftblasen?

Kann ich leider nicht prüfen, da die Leitungen nicht durchsichtig sind.

Das ist blöd, dadurch fehlt dir eine wichtige Diagnosestelle. Vielleicht "pflanzt" du da bei Gelegenheit doch wieder zumindest ein kurzes Stück durchscheinende Qualität ein?
Angesichts deiner Leckölverschlauchung gehe ich aber davon aus, dass du Luft hast, aber "von hinten" aus der Leckölverschlauchung und nicht aus dem Vorlauf. Das ist aber nur nach Wahrscheinlichkeitslage, also Spekulation.

Markusi hat geschrieben:

wenn Du doch ein Reparaturversuch unternehmen willst, dann nicht mit der " Kunststoffkleckerei " wie es jetzt zusätzlich im Wiki beschrieben ist, sondern nach wirklich gründlicher Reinigung, mit Loctite z.B.in den Spalt laufen lassen

Das werde ich wohl erstmal versuchen, aber demnächst wohl neue Düsen besorgen. Auf welche Temperatur wird sich denn der Nippel im Betrieb ca. erwärmen? Im Wiki war ja beschrieben, dass sich das Loctite (243) wohl nach längerer Fahrt löst. Hast du da nen Tip? Ist das Loctite 270 da besser?

Der Nippel wird im Betrieb so warm, dass ein Gummischlauch an der Stelle unter Kraftstoffeinwirkung 2...3 Jahre hält und der Kraftstoff keine Dampfblasen bildet. Im entsprechenden Diskussionsthread hatte ich glaube ich unter 100°C angenommen. Das ist meiner Ansicht nach aber nicht der Punkt, weswegen bei Marcel der Schraubenkleber versagt hat! Meiner Ansicht nach hält Schraubenkleber dort nicht, weil er zu dickflüssig ist, in den Spalt zu kriechen, aber nur in engen Spalten richtig und schnell aushärtet, weil er ja das Metall als Katalysator benutzt. Ich hatte für eine "Notreparatur" dünnflüssigen Sekundenkleber vorgeschlagen, nach gründlicher Entfettung vom Kraftstoff. Dieses nutzt die Luftfeuchtigkeit als Katalysator und dringt tief in den Spalt. Auch das kann natürlich nicht mit einem neu eingeklebten Nippel mithalten, aber hätte eine Chance bis zum nächsten Düsenwechsel.

Markusi hat geschrieben:

Wenn ich die noch vorhandene Leckölleitung auf dem Bild sehe, kann ich nur empfehlen, so ausgefranst die am Ende ist, am besten alle austauschen gegen dieselfeste Kunststoffleitungen, und auch gleich mal den Endstopfen vorsichtig auf Undichtigkeit prüfen.

Ja die haben so eine "Stoffummantelung", die ausgefranst ist, die eigentlichen Leitungen sehen noch ok aus würde ich mal sagen. Dennoch werde ich sie wohl in naher Zukunft mal wechseln, da die sicher auch schon alt sind.

Der nötige 1.2m-Schlauch und der Endnippel (!) kosten weniger und sind schneller installiert, als sich Gedanken darüber zu machen, ob es dort undicht sein könnte. Wie oben geschrieben, der Schlauch hält oft nicht länger als 2..3Jahre, vor allem, wenn da bei Reparaturen noch dran rumgezuppelt wird. Das Mindeste wäre, die Enden 1cm zu kürzen, um wieder ins Gute zu kommen. Und den Endnippel auf Düse 1 nicht vergessen!

EDIT: Nochmal zum Gaszug: Ja, der soll bis Anschlag gehen, sonst fehlt dir die Vollgasstellung und damit Leistung, außerdem erreicht der Motor bei der AU nicht die Abregeldrehzahl. Nun gibt es zwei Sorten Gaszug, die ältere und die neuere Ausführung.
Bei der älteren Ausführung endet der Innenzug an einem zylindrischen Metallteil, das in einer Klemmschelle sitzt und mit einer Querschraube geklemmt ist. Diese Klemmung müsstest du so einstellen (wie die Bremse am Fahrrad), dass der Anschlag erreicht wird.
Bei der neueren Ausführung ist am Ende des Innenzugs eine feste Pfanne, in der ein Kugelkopf sitzt. Hier erfolgt die Verstellung an der Außenhülle dort, wo diese an der ESP endet. Sie hat dort ein gerilltes Kunststoffrohr, das durch eine Gummitülle gesteckt ist und mit einer Blechspange festgesetzt ist, die man in eine der Rillen drückt. Diese Spange ziehst du, ziehst das gerillte Rohr etwas aus der ESP und steckst die Spange dann ein, zwei Rillen weiter wieder auf. Dann prüfen, ob nun der Anschlag erreicht wird, wenn nicht, Wiederholung des Vorgangs.
Dabei muss bei beiden Versionen immer sichergestellt sein, dass auch der gegenüber dem Vollgasanschlag liegende Leerlaufanschlag erreicht wird, wenn das Pedal nicht betätigt wird, sonst dreht der Motor im Leerlauf zu hoch.

Gruß,
Tiemo

Hallo nochmal!

Markusi hat geschrieben:Ich muss noch dazu sagen, dass der Motor etwas mehr als normal nagelt und im Standgas ziemlich viel weißer Qualm und bei Gasstößen grau bis dunkelgrauer Qualm ausgestoßen wird. Wie ist das zu deuten? Kann das mit dem Nebenluftproblem zusammenhängen?

Das Qualmen deutet auf einen verstellten Förderbeginn / Fehler in der Vorglühanlage / Problem mit dem Zahnriemen / Düsenproblem. Wegen der Zahnriemenproblematik solltest du es rasch und genau klären, denn das wäre was Ernstes. Damit ich mir ein Bild machen kann, beantworte bitte diese zahlreichen Fragen:

Kommt das Qualmen nur direkt nach dem Anlassen?
Wird es bei warmem Motor weniger?
Ist das bei den ersten Fahrten anders (nicht vorhanden) gewesen?
Ist es plötzlich beim Eintreten des Leistungsverlustes aufgetreten?
In welcher Fahrsituation ist der Leistungsverlust aufgetreten?

Gegenüber welchem dir bekannten Zustand ist es ein "vermehrtes" Nageln?
Wann wurden zuletzt die Ventile eingestellt/geprüft (alle 50.000km nötig) ?
Wann wurde zuletzt ein Zahnriemenservice gemacht (alle 7 Jahre / 70.000km nötig) ?

Gruß,
Tiemo

Hallo Tiemo,

danke für deine hilfreiche Antwort. Bin echt begeistert, wie hier einem geholfen wird!
Zu deinen Fragen: Ich kann sie wahrscheinlich nicht ganz objektiv beantworten, da ich den LT erst seit kurzem habe und noch nicht so wirklich eine Referenz habe.
Ich bin auch davon ausgegangen, dass dieses Qualmen für solch ein altes Fahrzeug normal sei, bis ich mich hier etwas belesen hatte. Es ist auch kein ganz weißer Qualm, wie von mir zuerst beschrieben, sondern eher grau-blau.
Was noch zur Vorglühanlage zu sagen ist: Das Vorglüh-Relais war durch. Ich habe daraufhin ein neues eingebaut und das Vorglühen hat wieder funktioniert (allerdings glüht es jetzt nur ca. 10sek. statt vorher gefühlte 40sek.vor). Auch der Temperaturfühler wurde einfach an den Kühlwasserschlauch getaped. Ich glaube da wurde ganz schön gebastelt.

Kommt das Qualmen nur direkt nach dem Anlassen?

Nein, auch danach.

Wird es bei warmem Motor weniger?

Nur geringfügig, wenn überhaupt.

Ist das bei den ersten Fahrten anders (nicht vorhanden) gewesen?

Nein

Ist es plötzlich beim Eintreten des Leistungsverlustes aufgetreten?

Nein. (Der plötzliche Leistungsverlust in meinem Fall ist wahrscheinlich auf das verrutschte Gaspedal zurückzuführen. Nachdem ich es wieder gefixt habe, habe ich mich allerdings auf Grund der anderen "Fehler" bisher nicht getraut zu fahren.)

In welcher Fahrsituation ist der Leistungsverlust aufgetreten?

Nach einem Stau auf der Autobahn. Aber wie gesagt lag es wahrscheinlich am Pedal.
Ich glaube dennoch, dass ich (seit meinem Besitz) einen generellen Leistungsverlust habe. Bergauf auf der Autobahn teilweise mit 40Km/h und bergab nicht schneller als 100Km/h (ist wie gesagt eine subjektive Wahrnehmung).

Gegenüber welchem dir bekannten Zustand ist es ein "vermehrtes" Nageln?

Ich glaube, dass es etwas mehr geworden ist seit dem Anfang (vor ca. 3 Wochen). Da ich den Motor noch nicht so gut "kenne", kann es auch sein, dass ich es mir einbilde. Der ADAC-Mann meinte aber auch, dass er etwas mehr als normal nagelt.

Wann wurden zuletzt die Ventile eingestellt/geprüft (alle 50.000km nötig) ?

Da habe ich leider keine Auskunft vom Vorbesitzer.

Wann wurde zuletzt ein Zahnriemenservice gemacht (alle 7 Jahre / 70.000km nötig) ?

Wurde erst neu gemacht (wahrscheinlich selber).

Meine Aussagen sind bestimmt nicht so hilfreich, aber als Laie/Neubesitzer kann ich es leider nicht besser.
Vielleicht kannst du ja trotzdem meinen Aussagen etwas entnehmen. Danke für die Mühe

Gruß,
Markus

Hallo Markus!

Markusi hat geschrieben:Ich bin auch davon ausgegangen, dass dieses Qualmen für solch ein altes Fahrzeug normal sei, bis ich mich hier etwas belesen hatte. Es ist auch kein ganz weißer Qualm, wie von mir zuerst beschrieben, sondern eher grau-blau.

Wie schon gesagt, kann das auf eine unsaubere Verbrennung hindeuten, und das hat meist was mit dem Förderbeginn zu tun. Es könnte auch Ölnebel sein. Wieviele kms hat der Knabe denn runter?

Markusi hat geschrieben:Was noch zur Vorglühanlage zu sagen ist: Das Vorglüh-Relais war durch. Ich habe daraufhin ein neues eingebaut und das Vorglühen hat wieder funktioniert (allerdings glüht es jetzt nur ca. 10sek. statt vorher gefühlte 40sek.vor). Auch der Temperaturfühler wurde einfach an den Kühlwasserschlauch getaped. Ich glaube da wurde ganz schön gebastelt.

Der CP-Motor hat 2 Temperaturfühler. Einer sitzt vorne vor der ersten Glühkerze im Zylinderkopf und misst die Kühlwassertemperatur für die Anzeige im Cockpit, der andere sitzt hinten im Zylinderkopf unterhalb des kleinen Zahnriemens und misst die Kopftemperatur für die Berechnung der Vorglühzeit. Ich nehme an, der vordere ist getaped, weil das defekte Original noch an seiner Stelle sitzt und nicht mehr herauszudrehen geht. Da sollte man dann auch keine Gewalt anwenden, sonst hat man ein Kühlwasserleck. Also, welcher ist es?
10s sind bei den derzeitigen Temperaturen ein korrekter Wert. Wenn du keine Startschwierigkeiten hast, kann man davon ausgehen, dass zumindest ein Großteil der Glühkerzen arbeitet.

Markusi hat geschrieben:

Kommt das Qualmen nur direkt nach dem Anlassen?

Nein, auch danach.

Wird es bei warmem Motor weniger?

Nur geringfügig, wenn überhaupt.

Wäre es vor allem nach dem Anlassen, hätte das für einige defekte Glühkerzen oder eine ausgefallene Streifensicherung gesprochen. Glühanlage können wir so glaube ich abhaken.

Markusi hat geschrieben:

Ist das bei den ersten Fahrten anders (nicht vorhanden) gewesen?

Nein

Ist es plötzlich beim Eintreten des Leistungsverlustes aufgetreten?

Nein. (Der plötzliche Leistungsverlust in meinem Fall ist wahrscheinlich auf das verrutschte Gaspedal zurückzuführen. Nachdem ich es wieder gefixt habe, habe ich mich allerdings auf Grund der anderen "Fehler" bisher nicht getraut zu fahren.)

In welcher Fahrsituation ist der Leistungsverlust aufgetreten?

Nach einem Stau auf der Autobahn. Aber wie gesagt lag es wahrscheinlich am Pedal.
Ich glaube dennoch, dass ich (seit meinem Besitz) einen generellen Leistungsverlust habe. Bergauf auf der Autobahn teilweise mit 40Km/h und bergab nicht schneller als 100Km/h (ist wie gesagt eine subjektive Wahrnehmung).

Das spricht nun wieder für einen verstellten Förderbeginn. Wenn es an zu wenig Ventilspiel liegen würde, würde der LT erst normal anfahren und dann beim Abfordern von Leistung qualmend einbrechen, bis hin zum Absterben des Motors. Die heißen Ventile schließen dann nicht mehr wegen der thermischen Ausdehnung und es gibt einen vorübergehenden Kompressionsverlust. Nach Abkühlen ist alles wieder normal. Legen wir auch erst mal zur Seite, wobei der Wartungspunkt bestehen bleibt. Wurde bestimmt nie gemacht, die wenigsten wissen, dass es noch LTs ohne Hydrostößel gab, bei denen man das Spiel überwachen/einstellen muss.

Markusi hat geschrieben:

Gegenüber welchem dir bekannten Zustand ist es ein "vermehrtes" Nageln?

Ich glaube, dass es etwas mehr geworden ist seit dem Anfang (vor ca. 3 Wochen). Da ich den Motor noch nicht so gut "kenne", kann es auch sein, dass ich es mir einbilde. Der ADAC-Mann meinte aber auch, dass er etwas mehr als normal nagelt.

Wann wurden zuletzt die Ventile eingestellt/geprüft (alle 50.000km nötig) ?

Da habe ich leider keine Auskunft vom Vorbesitzer.

Wann wurde zuletzt ein Zahnriemenservice gemacht (alle 7 Jahre / 70.000km nötig) ?

Wurde erst neu gemacht (wahrscheinlich selber).

So, da kommen wir jetzt zum Schluss: Der Riemen wurde neu gemacht, wahrscheinlich selbst, und wir haben wahrscheinlich einen verstellten Förderbeginn.
Ein selbst gemachter Riemenwechsel kann richtig gut sein, wenn alles vollständig und gewissenhaft durchgeführt wird. Dann läuft so ein Motor normal auch wieder wie ein Wiesel.
Leider können dabei aber auch teils kapitale Fehler gemacht werden, die zum Motorschaden führen können.

Szenario 1: Der Zahnriemen wurde gewechselt, indem der Motor an Kurbelwelle und Einspritzpumpe festgesetzt wurde, dann der Riemen über die Wasserpumpe entspannt wurde und der alte Riemen durchgeschnitten, der neue irgendwie hinter den Schwingungsdämpfer "gemogelt" wurde. Dann Spannen mit der Pumpe und fertig ist vorne.
Dann stimmen die Einstellungen für die Steuerzeiten der Nockenwelle und für den Förderbeginn "so ungefähr", außer, bei der Gewaltaktion hat sich dann doch was verdreht und der Trieb ist einen Zahn versetzt. In so einem Fall läuft der Motor dann mäßig, beim versetzten Zahn besteht sogar die Gefahr der Berührung von Kolben und Ventilen (Ventilaufsetzer). Das tackert dann auch entsprechend und führt bald zum Motorschaden.

Szenario 2: Es wurde zwar alles eingestellt, aber die nötigen Anzugsmomente für die Kurbelwellenzentralschraube (460Nm) und/oder die vordere Nockenwellenzentralschraube (85Nm) wurden nicht eingehalten. Dann lief der Motor zunächst korrekt, aber die Steuerzeiten und der Förderbeginn verstellen sich, bis hin zum Ventilaufsetzer, siehe oben. Zusätzlich kann auch noch die Kurbelwelle am Zapfen "verwürgt" werden, auch hier ist mit einem Motorschaden zu rechnen.

Szenario 3: Mangels Messuhr wurde der Förderbeginn nur so nach Gehör hingedreht, durch Verdrehen der ESP (Einspritzpumpe), ohne vorheriges Lösen der Überwurfmuttern. Dann läuft der Motor auch mäßig, die Leitungen stehen unter Spannung und können undicht werden. Wenn sonst alles korrekt ist, besteht außer dem mäßigen Motorlauf aber keine unmittelbare Gefahr.

Das sollte jetzt schnell geprüft werden, BEVOR ein Motorschaden auftritt. Quick-and-dirty-Test für den Förderbeginn: Motor am Schwungrad auf OT1 drehen und kontrollieren, ob die Marke am Einspritzpumpenrad in etwa mit der Marke an der Konsole/Pumpe fluchtet. Liegt sie einen Zahn daneben, alles klar, ein Fehler gefunden. Dazu brauchst du nur eine Taschenlampe und einen mittelgroßen Schlitzschraubendreher.
Besser wäre es, das ESP-Antriebsrad hinten von der Nockenwelle zu schrauben und mittels des "Einstell-Lineales" im OT1 des Schwungrades die Stellung der Nockenwelle zu kontrollieren. Danach muss allerdings der Förderbeginn auch wieder mittels Messuhr korrekt eingestellt werden. Und falls das Lineal sich im OT1 nicht einlegen lässt, muss natürlich auch die Einstellung am vorderen Nockenwellenrad berichtigt werden.

Wenn der Zahnriemen nicht korrekt gewechselt wurde, ist auch die Frage, ob die wichtigen Verschleißteile Wasserpumpe und Umlenkrolle im Zahnriementrieb mit gewechselt wurden. Oft reißt ein Zahnriemen nämlich vor seiner Zeit, weil die Lager dieser Teile am Ende sind und plötzlich den Riementrieb blockieren. Im Prinzip müsstest du das jetzt alles kontrollieren oder auf Verdacht neu machen, um sicher zu gehen.

Da der Zustand sich nach deiner Schilderung fortwährend verschlimmert, befürchte ich eine lose Verbindung, die sich immer weiter verstellt. Damit droht dem Motor Gefahr.

Gruß,
Tiemo

Hallo Tiemo,

ich bin echt beeindruckt, was dein Wissen und deine Hilfsbereitschaft angeht! Top!

Ich habe nun mal den Motor auf OT1 gedreht und die Markierung mit dem Rad der ESP verglichen.
Es könnte stimmen (siehe Fotos). Allerdings sind die Markierungen nicht ganz eindeutig für mich. An der ESP zB. gibt es noch eine Kerbe, wo ich nicht weiß, ob sie eine Bedeutung hat.
Und am Schwungrad sehe ich statt einer "0" nur einen Strich.





Was die Spannrolle und die Wasserpumpe angeht: kann man ungefähr erkennen wie alt die sind? Ein Tausch würde sicher keinen kleinen Aufwand bedeuten, oder?
Und die Anzugsdrehmomente müsste ich in einer Werkstatt prüfen lassen, da ich nicht das nötige Werkzeug hab.
Die Überwurfmuttern der ESP habe ich noch nicht kontrolliert, werd ich am Wochenende mal machen.
Habe inzwischen aber den lockeren Nippel der Leckölleitung abgedichtet und das Gaspedal neu eingestellt.

Ist es sinvoll mal ein Video vom Abgasverhalten zu machen, was du dir anschauen könntest?

Erstmal Tausend Dank und ein schönes Wochenende,
Markus

Hallo zusammen,

ein kleines Update:
Der Nippel an der Einspritzdüse ist erstmal erfolgreich mit Sekundenkleber abgedichtet (zumindest wenn der Motor im Stand läuft, gefahren bin ich noch nicht).
Auch das Leck an der ESP ist nun behoben. Es war tatsächlich eine Überwurfmutter, die nicht richtig angezogen war. Tiemo, danke für deinen Tip, auch das Druckventil nachzuprüfen, es saß aber fest.
Es sei noch gesagt, dass für das Lösen und Festziehen der Überwurfmuttern an der ESP der Schlüssel von Hazet (4560) echt perfekt ist. Guter Tip aus dem Wiki!
Der Förderbeginn scheint ja auch richtig eingestellt zu sein. Zumindest passen ja die Markierungen vom Schwungrad und des Antriebsrades der ESP überein. Oder habe ich die falschen Markierungen abgelesen? (vorheriger Beitrag)
Im Kühlwasser ist kein Öl, und es sprudelt auch nicht.
Aber irgendwie qualmt der immernoch so stark, wo ich mich (oder besser euch ) frage, was die Ursache dafür ist?! Kann das sein, dass da noch Luft von dem alten Leck im System ist und diese erst nach einer Weile entweicht? (Ich habe leider immernoch keinen durchsichtigen Schlauch an der ESP um das zu prüfen)

Ich habe mal ein Video vom laufenden Motor (kalt) gemacht. Vielleicht kann jemand von euch diese Qualmerei deuten?!

https://www.amazon.de/clouddrive/share/yRMhHysn03PL68aOhhNgkhsElfzcmjlsXZaKFDYNB20?ref_=cd_ph_share_link_copy

Vielen Dank schonmal und ein schönes Wochenende,
Markus

Hallo Markus!

Auf deinem Foto oben stehen die Markierungen schon richtig, gemeint ist die Kerbe im Rad und die Kerbe in der Konsole und in der ESP dort, wo die Schraube durch den Flansch geht. Also stimmt die Einstellung ungefähr, zumindest so genau, dass für die Ventile keine Gefahr besteht. Die Einstellung des Förderbeginns ist aber so feinfühlig, dass man um die Einstellmethode mit Messuhr nicht herum kommt, dabei wandert die Kerbe nur im mm-Bereich.

Das Qualmen ist schon erheblich. Ich würde folgende Punkte abarbeiten:

- Dichtigkeit des Kraftstoffsystems herstellen, am besten gleich durchsichtigen Schlauch einbauen (Gummischlauch durchpetzen und mit einem Stückchen PA-Pneumatikleitung wieder zusammenstecken).
- Luftansaugtrakt prüfen (Luftfilter rausnehmen und Kasten offen lassen, obs dann besser ist. Verölten LUFI ersetzen).
- Ventilspiel überprüfen (Ventildeckel abnehmen, mit Fühlerblattlehren nachmessen, kein Aufwand, Werte siehe WIKI).
- Förderbeginn und Steuerzeigen prüfen (Messuhr / Lineal).
- Düsen testen und Kompression prüfen + dokumentieren (ein Arbeitsgang).
- Kann es sein, dass jemand an der "Spaßschraube" (Fördermenge, siehe WIKI) der ESP gedreht hat? Wenn sonst alles stimmt, diese zurück nehmen.

Nach Arbeiten an der ESP und Umfeld kann tatsächlich noch für mehrere km Luft im System sein, was sich durch suboptimalen Lauf äußert. Deine Qualmerei ist aber definitiv mehr und hat eine andere Ursache. Allerdings erzeugt eine Undichtigkeit im Kraftstoffsystem schwankenden Innendruck und wegen des gestörten Spritzverstellers dann auch Qualm.

Gruß,
Tiemo

Hallo zusammen,

hatte gerade mal nach dem Luftfilter geschaut, der sieht eigentlilch noch OK aus, ist also nicht verölt (werde ihn trotzdem auf Verdacht tauschen). Ohne Luftfilter war keine Besserung zu sehen. Was mir aufgefallen ist waren die Leitungen vom Ölabscheider bis zum Ansaugstutzen, die total ölig sind. Ausserdem hat der Abscheider eine Stück Leitung mit einer Schraube abgedichtet, was ich nicht ganz kapiere. Was soll das sein?



Die Spaßschraube scheint auch noch original fest zu sein, zumindest konnte ich nichts daran verstellen.

ABER: ich habe dann noch den Schraubenzieher-Stethoskop-Test an den Einspritzdüsen gemacht (danke Martin). Und tatsächlich klang die am 6. Zylinder ganz anders. Ich würde es als eine Art Schleifen bezeichnen und es war auch viel langsamer. Rührt das jetzt nur von der Einspritzdüse oder kann das auch das Ventil sein?

Stimmt, Micha das mit den Überwurfmuttern kam von dir! Dann muss ich dir für den Tip danken. Aber ich bin so oder so hier jedem dankbar! Ich habe echt schon richtig viel gelernt in der kurzen Zeit

Morgen werd ich mal den Ventildeckel abnehmen und das Ventilspiel kontrollieren.

Danke nochmal an alle!
Markus

Hallo Markus,

manche Dinge wiederholen sich, manche Probleme auch. Wenn Du die ESP einstellst / stellen lässt, bitte achte auf die OT-Markierung am Schwungrad. Wie ich selbst bitter erfahren musste, kommt erst die Vormarkierung (wenn ich Dein Foto richtig deute, ist die da zu sehen) und dann erst die OT-Markierung ca. 3 1/2 Zähne später.

Gruß
Guido

Hallo Markus!

Markusi hat geschrieben:Was mir aufgefallen ist waren die Leitungen vom Ölabscheider bis zum Ansaugstutzen, die total ölig sind. Ausserdem hat der Abscheider eine Stück Leitung mit einer Schraube abgedichtet, was ich nicht ganz kapiere. Was soll das sein?

Dabei scheint es sich um eine "Probebohrung" zu handeln, die später wieder abgedichtet wurde. Kann man so lassen. Dass der Schlauch verölt ist, ist normal. Die Ölabscheidung funktioniert eben nicht 100%-ig. Wenn du was gutes machen willst, spül den Schlauch mit Bremsenreiniger aus. Vor Wiedermontage gut trocknen lassen, Bremsenreiniger wirkt wie Starthilfespray!

Markusi hat geschrieben:ABER: ich habe dann noch den Schraubenzieher-Stethoskop-Test an den Einspritzdüsen gemacht (danke Martin). Und tatsächlich klang die am 6. Zylinder ganz anders. Ich würde es als eine Art Schleifen bezeichnen und es war auch viel langsamer. Rührt das jetzt nur von der Einspritzdüse oder kann das auch das Ventil sein?

Das kann ich aufgrund dieser Beschreibung nicht sagen. Ein Ventil tackert, wenn es am Kolben anklopft. Hör dir die Beispiele von Guido auf Youtube an.

Gruß,
Tiemo

Hallo zusammen,

vielen Dank für den Tip mit der OT-Markierung. Tatsächlich kommt nach dieser Vormarkierung noch die Nullmarkierung. Also ist die Einspritzpumpe wahrscheinlich doch nicht ganz korrekt eingestellt...Könnte ein Zahn versetzt sein, so wie ich das sehe.
Was auch noch hinzukommt: ich habe Tiemos Rat befolgt und habe das Ventilspiel nachgemesssen (bei kaltem Motor und 24Grad Aussentemp.) - erschreckend!
Hier mal meine Daten:

1________2________3 _______ 4_______5________6
A 0,25___ A 0,35___A 0,35___ A 0,35___A 0,4____ A 0,25
E 0,1____ E 0,15___E 0,15___ E 0,2____ E 0,1____ E 0,1

Kann ich damit überhaupt noch bis zu irgend einer Werkstatt fahren?? Das ist doch mehr als grenzwertig, oder?
Ist hier vielleicht auch jemand im Forum, der mir hier in Köln helfen könnte, die Ventile einzustellen?

Soweit erstmal mein aktueller Stand.

Schönen Abend noch,

Markus

Hallo Markus!

Markusi hat geschrieben:vielen Dank für den Tip mit der OT-Markierung. Tatsächlich kommt nach dieser Vormarkierung noch die Nullmarkierung. Also ist die Einspritzpumpe wahrscheinlich doch nicht ganz korrekt eingestellt...Könnte ein Zahn versetzt sein, so wie ich das sehe.

Wenn mehrere OT-Marken auf dem Schwungrad sind, dann ist da eins 5° vor OT und möglicherweise noch eins 7.5° vor OT. Das ist schon einiges für den Förderbeginn. Schlimm ist es aber für die Ventile, wenn auch die Steuerzeiten der Nockenwelle nach der falschen Marke eingestellt sind, das kann schon "anticken". Siehe "OT finden" im WIKI, http://www.lt-forum.de/dokuwiki/doku.php?id=start:reparaturtips:ot_finden

Markusi hat geschrieben:Kann ich damit überhaupt noch bis zu irgend einer Werkstatt fahren?? Das ist doch mehr als grenzwertig, oder?

Klar kannst du damit zu einer Werkstatt fahren, da ist ja noch Spiel! Natürlich bist du außerhalb der Toleranz, aber der Motor läuft ja noch. Du solltest halt bis zur Einstellung keine Höchstleistungen abverlangen, darunter leiden die Auslassventile.
Wenn du zu einer Werkstatt fährst, sollte vorher geklärt sein, dass der passende Niederhalter für 6-Zylinder, die Spezialzange zum Entnehmen und natürlich ein Sortiment Einstellscheiben vorhanden sind. Die Einstellung erfolgt nämlich durch Austausch der Scheiben nach Berechnung der erforderlichen Stärke aus dem Wert der verbauten Scheibe minus dem Wert des fehlenden Spiels.

Markusi hat geschrieben:Ist hier vielleicht auch jemand im Forum, der mir hier in Köln helfen könnte, die Ventile einzustellen?

Die Kölner LT-Fahrer haben eine eigene "Selbsthilfegruppe" namens Busfieber, wie ich mitbekommen habe. Vielleicht sind dort die Spezialwerkzeuge und Scheiben sogar vorhanden, und vielleicht nimmt man dich auf...

Gruß,
Tiemo

UPDATE

Hallo zusammen,

erstmal vielen Dank euch allen für die guten Ratschläge und Tips, Ich hoffe ich kann auch mal helfen irgendwann :)

Ich habe unseren "Jockel" gerade aus der Werkstatt geholt. Die Ventile sind eingestellt und der Förderbeginn war auch korrekt (habe ich nochmal prüfen lassen).
Er qualmt nun deutlich weniger, was ich zumindest auf der Fahrt von der Werkstatt bis nach Hause (5km) beurteilen konnte.
Ich werde als nächstes auf jeden Fall die Einspritzdüsen tauschen und die Leckölleitungen erneuern.

Ob Jockel jetzt wirklich wieder besser läuft wird sich am Wochenende zeigen, da wollen wir nämlich mal einen kleinen Strandausflug nach Holland machen.

Vielen Dank nochmal an euch!

Schöne Grüße,
Markus