LT-FREUNDE IG.

Servus liebe Leute,

wie in meiner Vorstellung schon angekündigt, eröffne ich hier ein Thema zu meinem Problem mit unserem LT 45. Original war mal ein DW Motor verbaut, dieser wurde aber schon bei 30.000km getauscht gegen einen DV-Motor. Der Vorbesitzer hat die Pritsche dann abgenommen und einen Aufbau aufgesetzt. Seit 1997 ist das Wohnmobil in unserem Besitz und hat seither 60.000km gemacht (Jetzt 145.000). Als ich noch jünger war hatte mein Vater einige male Probleme mit dem Riemen der Einspritzpumpe (abgesprungen) und hatte das im Urlaub dann provisorisch wieder eingestellt. Seitdem läuft der LT nie wieder wie zuvor.

Stand jetzt: Der Motor startet kalt ganz ok, sobald er aber Temperatur bekommt hat meine keine Chance den Motor mit dem Anlasser zu starten. (Egal ob Booster etc..) Der Anlasser dreht auch hörbar richtig schnell. Schleppt man das Auto an, springt er sofort an. Dazu habe ich schonmal vom User "Tiemo" was gelesen, bezüglich dem Hochdruckteil der Pumpe. Das da ein Problem liegt.

Gemacht wurde bisher:
- Einspritzpumpe mehrmals geprüft (Förderbeginn) wobei ich da für Richtigkeit die Hand nicht ins Feuer legen möchte (Werkstatt und so...) Würde das gerne selber nochmal prüfen.
- Kompression von mir geprüft, warm alle über 32 bar, kaum abweichung
- Einspritzdüsen ausgetauscht gegen aufgearbeitete (sind schon 3000km gefahren)
- Kabel von Batterie geprüft, Anschlüsse auf Korossion geprüft
- Leitung vom Tank geprüft, alle Schläuche erneuert
- Simmerring der ESP erneuert
- Rücklauf geprüft, Schläuche neu
- Kühlsystem geprüft, alles Dicht, Kein Kühlwasserverbrauch
- Ölverbrauch unter 1L auf 1000km

Meine Vermutung, Beobachtungen:
- Förderbeginn zu spät !? (Läuft sehr weich, raucht wenn richtig warm weiß-blau im Standgas und Teillast wenn man paar Minuten z.b. im Stau steht.)
- Ladedruck, Turbo allgemein. Er setzt mittlerweile sehr spät ein, das war schonmal anders...

Was denkt ihr?
Es wäre super wenn ihr mir noch paar Sollwerte geben könnt für den DV. Habe zum Teil was gefunden, damit kann ich aber so erstmal wenig anfangen.
- Wie viel Grad vor OT soll die Einspritzpumpe stehen und bei welcher Drehzahl? Würde die gerne dynamisch einstellen, geht am einfachsten und ist sehr genau. Ich finde aber nur Werte wie "0.85". Das sind wohl Abstandswerte die mit der Messuhr eingestellt werden?
- Den Solldruck vom Turbo, damit ich den im Fahrbetrieb mal prüfen kann. Leider hat unser LT keinen Drehzahlmesser. Da brauch ich erst einen mobilen um mal genaue Aussagen machen zu können.

________________________________________________

So und zu all dem noch nich genug
Da ich sowieso die Einspritzpumpe im Verdacht habe defekt zu sein, wollte ich den Motor sowieso auf den D24TIC umbauen. Da stellt sich jetzt die Frage, ist es einfacher gleich den kompletten Motor zu wechseln? Oder nur die Anbauteile wie ESP, LLK, Turbo, Abgas- und Ansaugkrümmer vom TIC umbauen und meinen Motor so lassen wie er ist?
Dazu wollte ich gleich einen kompletten Volvo z.b. 940 kaufen und dann eben alles benutzen was ich so brauche....
Welchen Weg würdet ihr gehen

Grüße aus Bayern,
Martin

Moin Martin,

das klingt sehr nach einem verstellten Förderbeginn, der m. E. wesentlich zu spät ist.

Schreib mir doch mal eine PN, ich glaube bzgl. der Einstellwerte hätte ich da was für Dich.

Gruß,

Tille

Servus allerseits
http://www.lt-harry.de/Foerderbeginn.htm

Gruß @Harry

Hallo Harry,

Danke für den Link, da hab ich mich schon durchgearbeitet. Nur verstehe ich wie gesagt nicht wie die 0,85 einzustellen sind. Würde das wie gesagt gerne Dynamisch machen. Ansonsten eben so wies sonst gemacht wird.
Nur leider finde ich trotz vielen Suchen keine Anleitung dazu...

Werte zum Ladedruck habe ich jetzt gefunden. Den ganzen Druckbereich werd ich am Wochenende mal prüfen.

Grüße,
Martin

Moin...

Wenn Du Die Leistung grundsätzlich steigern willst und den DV schon ab 2000U/min mit Druck fahren möchtest, dann meld Dich einfach mal. Ich habe da einige Möglichkeiten dem Motor zusätzliche Pferde und Drehmoment grade im unteren Bereich zu verpassen.

Gruß Oliver

Hallo Martin!

MartinP hat geschrieben:Nur verstehe ich wie gesagt nicht wie die 0,85 einzustellen sind. Würde das wie gesagt gerne Dynamisch machen. Ansonsten eben so wies sonst gemacht wird.

Bei unseren alten LTs gibt es noch keine dynamische Einstellung des Förderbeginns, das haben nur die neueren TDIs mit Steuergerät und Nadelhubgeber, mit dem sie den Förderbeginn messen können. Da wird zunächst mechanisch eingestellt wie an unseren LTs, danach kann das Steuergerät kleinere Unstimmigkeiten aktiv ausregeln.
Bei unseren Wirbelkammermotoren dagegen muss die mechanische EInstellung 100% stimmen, weil da nichts mehr kompensiert wird und der gute Motorlauf sehr vom richtigen Förderbeginn abhängig ist.

Die Einstellung ist im LT-WIKI beschrieben, siehe http://www.lt1-forum.de/dokuwiki/doku.php?id=start:reparaturtips:einspritzpumpe_foerderbeginn_einstellen, allerdings teilweise bei der Motordrehrichtung missverständlich. Sie wird folgendermaßen vorgenommen:
EDIT: Jetzt hatte ich mich selbst beim Drehsinn vertüddelt, war anscheinend zu lange in Bayern (bayrische Uhren ) - ist (fett) verbessert...

- Voraussetzung: Zahnriemenspannungen (vorne und hinten) und Steuerzeiten (vorderer Zahnriemen) sind korrekt eingestellt.
- Kaltstartbeschleuniger bis zum Anschlag einschieben.
- Falls möglich, Vor- und Rücklauf der ESP zu klemmen, damit sie während der Einstellarbeiten nicht leer laufen kann (sonst verzögertes Starten beim ersten Mal danach).
- Zentrale Schraube SW12 an der ESP zwischen den Einspritzleitungen herausnehmen und sauber ablegen. Dichtung nicht verlieren bzw. entfernen!
- Adapter für Messuhr in das Gewinde einschrauben, Messuhr mit passendem Taststift in den Adapter einsetzen, sodass die Messuhr ca. 2...3mm Vorspannung hat.
- Motor am Schwungrad rückwärts drehen (in Fahrtrichtung im Uhrzeigersinn), bis die Messuhr sich nicht mehr bewegt. Skala der Messuhr auf Null stellen.
- Motor am Schwungrad vorwärts (in Fahrtrichtung gegen den Uhrzeigersinn, obere Riementrumms laufen Richtung Fahrerseite) in den OT des ersten Zylinders drehen. Die Kerbe am Riemenrad der ESP muss dabei etwa mit den Kerben auf Flansch und Befestigungskonsole der ESP fluchten.
- Wenn die Marke auf dem Schwungrad mit der "0" genau der Nase an der Getriebeglocke gegenübersteht, die Messuhr ablesen. Diese zeigt nun den Wert für den Förderbeginn an.
- Entspricht der abgelesene Wert nicht dem Prüfwert (nicht zu verwechseln mit dem Einstellwert) nebst Toleranz, so ist der Förderbeginn einzustellen.
- Zum Einstellen die Schraube SW19 am Antriebsrad für die ESP an der Nockenwelle hinten mit passendem Gegenhalter lösen und das Rad so verdrehen, dass die Messuhr den richtigen Einstellwert anzeigt.
- Ohne das Rad weiter zu verdrehen, die Schraube wieder mit 100Nm anziehen.
- Förderbeginn erneut prüfen, es muss der Einstellwert nebst Toleranz eingehalten werden. Falls erforderlich, die Einstellung wiederholen.
- Messuhr und Adapter wieder entfernen, zentrale Schraube mit möglichst neuer Kupferdichtung wieder mit 15Nm an der ESP anbringen.

Prüf- und Einstellwerte sind im WIKI für die verschiedenen Motoren hinterlegt, siehe http://www.lt1-forum.de/dokuwiki/doku.php?id=start:wichtige_daten:daten_einspritzpumpen

Gruß,
Tiemo

Hi nochmal,

ich sehe gerade, dass du dich da auf ein früheres Geschreibsel von mir beziehst, was die Warmstartprobleme angeht.
Da habe ich vermutlich geschrieben, dass die Warmstartprobleme oft auf einen verschlissenen Hochdruckteil der ESP zurückgehen oder auf einen "lahmen" Anlasser, der bei Hitzeeinwirkung nicht die nötige Drehzahl bringt. In einem solchen Fall springt der heiße Motor sofort an, wenn man den LT anrollen lassen kann, weil dann die nötige Anlassdrehzahl erreicht wird.

Dazu kommt noch, dass ein "heißer" Motor aus Sicht der Verbrennung durchaus kalt sein kann: Heiß wird angezeigt, wenn der Motor mehr als 80°C Kühlwasser hat. Im Betrieb sind die Wirbelkammern jedoch bei ca. 600°C. Stellt man den Motor ab, so gleichen sich die 600°C ziemlich schnell mit den 80°C an, denn sowohl das Kühlwasser als auch die Wirbelkammern befinden sich im gut wärmeleitenden Aluminium des Zylinderkopfs. Die Temperaturanzeige zeigt dann immer noch "heiß", obwohl die Wirbelkammern eigentlich komplett ausgekühlt sind. Da ist es nämlich angesichts der 600°C kein großer Unterschied, ob die nun 80°C oder 20°C haben. Daher hilft es dann auch oft, wenn man dennoch vorglüht. Das kann man erreichen, indem man am hinteren Temperaturfühler das Kabel abzieht und den Motor einige Sekunden vorglühen lässt, bevor man startet (die gelbe Lampe leuchtet dann ziemlich lange, man muss das Verlöschen jedoch nicht abwarten und kann zB. nach 4 x Blinken der Ölkontrolle einfach starten).
Auf lange Sicht kann man den Temperaturfühler so mit einem Widerstand in Reihe schalten, dass praktisch immer vorgeglüht wird. Als taugliche Werte hierfür haben sich 470 Ohm bis 520 Ohm bewährt.

Gruß,
Tiemo

Ah, und nochwas!

Wenn der Riemen der ESP wiederholt abspringt, dann muss man die Ursache hierfür finden und beseitigen.
In Betracht kommt eigentlich nur eine schief angebrachte ESP, eine völlig falsche Riemenspannung oder eine total verschlissene ESP-Welle mit gut sichtbarem Spiel, die entsprechenden Schieflauf des ESP-Riemenrades bedingt. Wobei die erstgenannten Ursachen wahrscheinlicher sind.

Hier wäre mal die Anbringung der Konsole und der Zustand der Kontaktflächen (Rost, eingeklemmte Schmutzteile) zu prüfen. Dabei kann man auch mal den Riemen abnehmen und das radiale Lagerspiel der ESP-Antriebswelle prüfen. Hierfür gibt es Lagerbuchsen, falls die Lagerung zu ausgeschlagen ist. Diese werden eingepresst und passend auf das genaue Maß aufgerieben. Der entsprechende Wellendichtring ist ja anscheinend schon ausgetauscht worden.

Gruß,
Tiemo

Hallo tiemo,

Danke für deine ausführlichen Antworten.

Ich konnte so einiges am Wochenende prüfen und einstellen. Unter anderem den ladedruck der 0,7bar maximum beträgt.
Die Pumpe ist auch korrekt eingestellt, genauso wie die Zahnriemen.

Es gab noch ein Diesel-Leck das ich beheben konnte. Seither sind auch die Startversuche alle geglückt.

Es muss wohl also an zusätzlichen Anbauten und Gewicht liegen, dass er sich so schwer tut und im Schnitt 20L verbraucht.

Jetzt nochmal zu der Sache mit den Volvo teilen. Ich habe schon vom LTPit gehört, wollte mich aber nicht extra im anderen Forum anmelden.

Ich denke, wenn man den Umbau angeht macht es nur Sinn wenn am Schluss alles stimmig ist. Deshalb wollte ich nochmal nachhacken. Welchen Motor nimmt man am besten als Spender? Den 122PS oder 144PS? Brauch ich auch z.B die Nockenwelle oder reicht Turbo, Ansaug, Esp, Ölkühler??

Wär super wenn mir da jemand bissl Rat geben könnte ;)

Grüße Martin